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“双积分”新政将新能源汽车考核比例进一步提


  双积分新政明确提出2021、2022、2023年度的新能源汽车积分考核比例要求分别为14%、16%、18%。工信部表示,该积分比例是在统筹考虑行业正负积分基本平衡、满足第五阶段油耗标准和实现既定产业发展目标的基础上,综合测算得出的。按照该比例要求,基本能够保障实现“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标。

  此前,纯电动汽车(BEV)的积分主要根据续航里程判定,而新政综合考虑整车续航水平、整车电耗水平、电池能量密度等因素。BEV的单车积分也大幅削减,下调幅度超过50%。

  而插电式混合动力汽车(PHEV)的单车积分由此前的2分,下调20%至1.6分。崔东树认为,PHEV分值下调较小,体现了对PHEV的合理支持,使PHEV能够得到更加合理的发展。

  值得注意的是,“双积分”新政鼓励在传统燃料能源领域加大研发投入,实现节能与新能源汽车协调发展。“双积分”新政指出,将对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠。

  所谓低油耗乘用车,是指综合燃料消费量不超过该核算年度的企业平均燃料消耗量要求数量值的传统燃油乘用车。

  根据此政策,对价格偏高但更加节能的混合动力车型发展将带来一定促进作用。在混动技术方面领先的丰田、日产等日本车企,将因此而受益。

  “此次政策明确鼓励对传统燃油车节能的支持,是防止出现过分偏重于发展纯电动车,而忽略传统车油耗节约的问题出现。这是在过去两年比较突出的。”崔东树表示。

  2019年,“双积分”政策对所有乘用车企业第一次实施新能源汽车积分比例为10%的要求。因此,新能源汽车积分首次出现负值。根据工信部此前公布的2019年“双积分”情况,2019年,境内乘用车生产企业新能源汽车正积分为383.09万分、负积分为80.69万分。其中,在新能源汽车正积分排名前十的企业全部为自主品牌,而乘用车企新能源汽车负积分排名前十的企业几乎均为大型合资企业。

  由于合资企业在华推出新能源车型的节奏较为缓慢,且推出的纯电动车型大多以“油改电”车型为主,市场表现一般。“双积分”新政的出台,将促使合资车企加快在华的电动车布局。另一方面,对传统燃油车节能的鼓励,从一定程度上可以减轻合资车企的积分压力。

  当然,部分车企对新能源汽车热情不高的原因在于,在过去的两年出现了积分供大于求、积分价格偏低的情况。不过,随着“双积分”新政将新能源汽车考核比例进一步提高,以及单车积分的下调,积分市场供大于求情况将显著改善,积分交易的价格有可能将上涨,交易价格也将充分体现市场价值。

  这对于新能源汽车销量较高的比亚迪、北汽新能源等车企而言无疑是利好,有利于其缓解当前由于新能源补贴退坡带来的资金压力。2


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